Dopo la GS, ovvero la BX
Presentata nel 1982, la BX è stata la spina dorsale della gamma Citroën degli anni ’80, ed il suo duraturo successo si rivelò fondamentale per la sopravvivenza stessa del marchio.
Il nuovo modello venne lanciato in grande stile e mirava a conquistare una fetta importante del segmento medio in Europa. La BX  ambiva a sedurre anche chi prima non avrebbe pensato ad una Citroën, e presentò per molti versi una rottura con quanto prodotto dalla Maison in precedenza. I boxer delle GS/A lasciarono il posto alle unità a quattro cilindri in linea di derivazione Peugeot, mentre la carrozzeria venne realizzata con criteri avanzati per ridurre i pesi a fronte delle maggiori dimensioni, con esteso utilizzo di materiali sintetici. Lo stile fu opera di Bertone, che trasse evidente ispirazione dal suo prototipo Volvo Tundra del 1979. Inaugurò un linguaggio nuovo per Citroën, geometrico e fatto di linee tese, ma sempre decisamente avanguardista.
All’interno ritroviamo i satelliti in versione evoluta rispetto alla GSA, integrati nel disegno della plancia. Il quadro strumenti seguiva le tendenze futuriste in voga in quel periodo, con tachimetro a tamburo rotante, contachilometri totale e parziale, l’indicatore del carburante, le spie dei servizi e per la versione 16 TRS l’indicatore elettrico di livello olio motore ed il contagiri a led a sviluppo orizzontale.
Inizialmente la BX venne proposta solo con carrozzeria berlina due volumi cinque porte e con due diversi propulsori: Il primo era un 1360 c.c. serie XY da 62 o 72 CV, mentre il secondo era un 1580 c.c. appartenente alla “famiglia” XU da 90 CV per le 16 RS e TRS.
Nel 1983 venne introdotta la motorizzazione diesel 1905 c.c. della serie XUD da 65 CV negli allestimenti D e TRD, mentre nell’84 fece la sua comparsa il propulsore 1905 c.c. a benzina da 105 CV sulla 19 GT. L’anno seguente, il 1985, al top della gamma si posizionò la BX SPORT, prodotta in serie limitata a 2500 esemplari con motore 1905 c.c. alimentato da due carburatori per 125 CV di potenza massima. Dotata di strumentazione tradizionale con quadranti a lancette, aveva un aspetto più aggressivo grazie al vistoso spoiler posteriore, ai parafanghi allargati ed ai  paraurti specifici verniciati in tinta. A luglio fu la volta della break realizzata da Heuliez.
Per l’anno modello 1987 la BX venne sottoposta ad un restyling che diede vita alla cosiddetta seconda serie. La BX era un modello ancora nel pieno del suo successo commerciale, e per questo lo stile esterno venne ritoccato in modo leggero tale da garantire una certa continuità coi modelli precedenti.
Esternamente le nuove BX si caratterizzavano per i paraurti maggiorati e dal disegno più morbido, gli indicatori di direzione anteriori maggiorati di colore bianco, i ripetitori laterali di forma squadrata mutuati dalla AX e nuovi specchi retrovisori con snodo a mantice. All’interno il rinnovamento fu più esteso, l’intera plancia venne ridisegnata con uno stile più morbido e convenzionale, con comandi secondari azionati dalle classiche levette, mentre la strumentazione divenne con quadranti tradizionali a lancette per tutte le versioni. Al top di gamma si posizionò la 19 GTI, sempre di 1905 c.c. ma alimentata ad iniezione con 130 CV e spoiler posteriore in tinta.

Al vertice della nuova gamma l’87 vide una nuova versione ancora più sportiva, ovvero la GTI con motore 16 valvole, equipaggiata con il 1905 c.c. XU9J4 16 valvole da 160 CV per una punta massima di circa 220 Km/h. Nell’88 anche la gamma diesel potè contare su una versione di prestazioni più elevate, dotata di un 1769 c.c. turbo con 90 CV.
Sempre in questo periodo, all’estremo opposto della gamma fece la sua comparsa la BX 11 con motore da 1,1 litri ed allestimento semplificato, realizzata appositamente per l’Italia, in cui conobbe un certo successo, offrendo spazio e comfort con limitati costi di gestione.
Nel secondo semestre dell’anno le BX 14 e 11 ricevettero i nuovi motori serie TU da 1360  e 1124 c.c. portati al debutto dalle AX, dotati di un nuovo cambio separato con 5 rapporti. Appositamente per il mercato italiano nacque la 16GTI da 1,6 litri dotata del propulsore 1580 c.c. e 115 CV alimentato dall’iniezione Bosch K-Jetronic.
Il 1989 vide la nascita delle versioni a quattro ruote motrici permanenti, abbinate al propulsore da 1,9 litri e dal ’90 anche all’allestimento GTI con dispositivo ABS di serie.
La gamma BX si affacciò agli anni ’90 con un ventaglio di scelta mai visto prima in casa Citroën, spaziando dalle piccole 11 alle raffinate e prestazionali 19GTI 4x4, e motori con potenze tra 54 e 160 CV. Il 1990 fu ricco di serie personalizzate, ad esempio la “Calanque”, caratterizzata dalla verniciatura integrale di colore bianco con strisce e scritte identificative lungo le fiancate, la “Image” e la “Millesime”, che beneficiavano di finiture paragonabili alle GTI mentre la trazione integrale venne estesa alla motorizzazione diesel 1,9 litri. Dal ’91, con l’arrivo della ZX, la gamma cominciò ad essere ridotta, le versioni di minore cilindrata furono fra le prime ad uscire dal listino.
Il 1993 fu l’ultimo anno di produzione delle berline, mentre la Break proseguì con offerta ridotta fino al 1996.

VISA
Presentata nel 1978, la Visa completò la gamma delle piccole Citroën rivolgendosi ad un’ utenza diversa rispetto a quella delle 2CV e Dyane, offrendo un prodotto di impostazione meno radicale e con caratteristiche di spazio e comfort  più attuali.
L’acquisizione di Citroën da parte della Peugeot e la situazione difficile che l’industria dell’auto stava attraversando spinsero ad adottare estese sinergie fra i due marchi, infatti la Visa nacque sul pianale della Peugeot 104, da cui ereditò anche le sospensioni di tipo convenzionale McPherson all’anteriore con molle ad elica, una vera rottura col passato Citroën.
Ma il lavoro svolto precedentemente dal Bureau d’Etudes si rispecchiava in alcune soluzioni stilistiche come il disegno della parte anteriore, con calandra e paraurti in un unico elemento in termoplastico “Vistaflex” ,e gli innovativi comandi secondari a satellite sulla plancia.
L’idea alla base era quella di raggruppare logicamente in un unico elemento tutte le funzioni normalmente controllate dalle classiche leve devioluci.
Inizialmente la Visa fu disponibile con due motorizzazioni, la prima era una nuova versione del bicilindrico Citroën, da 652 c.c. e 36 CV con accensione elettronica. La versione Super poteva invece contare sul 1124 c.c. quattro cilindri Peugeot.
Lo stile fu da molti giudicato controverso fin dal debutto, e finì per limitare un po’ il successo della prima serie.
Nel 1981 un riuscito restyling diede vita alla “Visa II”, regalando una seconda vita commerciale al modello.
Il nuovo stile, infatti, riuscì a rendere gradevole la linea della Visa ad un più ampio settore di pubblico rispetto alla prima serie.
Durante la produzione, la gamma della rinnovata Visa venne notevolmente ampliata anche con l’adozione di propulsori più performanti rispetto a quelli disponibili all’esordio:
Nel 1982 nacque la GT con motore 1360 c.c. da 80 CV, cerchi in lega e spoiler anteriore e posteriore, mentre nel 1983 la Heuliez trasformò la Visa  da 1124 c.c. in una simpatica cabriolet quattro porte, unica sul mercato.

LN/LNA
Presentata al pubblico del Salone di Parigi del 1976, la LN fu la prima Citroën della nuova gestione Peugeot. Non si fece molto per nasconderlo, dato che si trattava essenzialmente di un ibrido nato installando il bicilindrico Citroën di 602 c.c. (nella versione da 32 CV della Dyane) sulla scocca della Peugeot 104 Coupè munita di una nuova calandra anteriore con fanali anteriori anch’essi di provenienza Dyane.
Nel 1979 la LN diventò LNA con l’installazione del bicilindrico da 652 c.c. con accensione elettronica che debuttò l’anno precedente sotto il cofano della Visa. L’evoluzione della gamma si concluse nel 1983 con la commercializzazione delle versioni 11E ed 11RE che, equipaggiate col quattro cilindri Peugeot di 1124 c.c., diventarono praticamente dei cloni delle 104, dalle quali differivano oramai solo per dettagli di allestimento come il classico volante monorazza. La produzione terminò nel 1986.

AXEL
Praticamente scomparsa dalle nostre strade (che, invero, non ne hanno mai viste molte), la Axel venne commercializzata in Italia fra il 1984 ed il 1988 ad un prezzo particolarmente aggressivo. Per molti è un oggetto misterioso, motivo in più per farne cenno e provare a sfatare certi pregiudizi che la circondano fin dall’inizio.
La Axel fu un modo per smaltire sui mercati dell’Europa occidentale le eccedenze produttive dello stabilimento rumeno della Oltcit, società nata nel 1976 da una joint-venture fra Citroën ed il governo rumeno, retto allora dal dittatore Ceaucescu.
Le somiglianze della Axel con la Visa si fermano all’aspetto esteriore, l’Axel è una Citroën in tutto e per tutto, derivando in linea diretta dal progetto TA, precedente alla fusione con Peugeot.
I motori sono i boxer raffreddati ad aria 1129 e 1299 c.c. delle GSA, ed i freni sono a disco sulle quattro ruote come da tradizione Citroën.